La paralización del tráfico a través del estrecho de Ormuz ha llevado las tarifas spot de superpetroleros VLCC a máximos históricos, por encima de 350.000 dólares diarios, frente a unos 200.000 días antes de la guerra. Muchas navieras han ordenado a sus buques en el Golfo dirigirse a “zonas seguras”, mientras otras exploran rutas más largas rodeando África (Cabo de Buena Esperanza), lo que incrementa tiempos de tránsito y costos. Moody’s advierte que, si el bloqueo se prolonga, los navieros con exposición al segmento de crudo podrían beneficiarse de tarifas altas, pero la economía global enfrentaría costos de transporte más elevados y posibles derrames graves en caso de ataques directos a tanqueros. En Grecia, sindicatos de marinos han llamado a no zarpar hacia zonas de guerra, dada la concentración de petroleros de armadores griegos en la región.
El encarecimiento del transporte marítimo de hidrocarburos se suma a las disrupciones en rutas de contenedores por conflictos previos (Mar Rojo, Ucrania), reabriendo el debate sobre resiliencia y diversificación logística global. Para países importadores netos, la “prima de riesgo marítimo” actúa como un impuesto adicional sobre combustibles y bienes importados, independientemente del nivel de precios del crudo.
Proyección para el Perú:
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Comercio exterior: mayores fletes encarecen tanto importaciones (combustibles, granos, fertilizantes, bienes de capital) como exportaciones, reduciendo márgenes, sobre todo en productos de bajo valor agregado.
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Precio de commodities: incluso si el petróleo no sube de forma extrema, la combinación de fletes y seguros más caros se reflejará en precios internos, reforzando la presión inflacionaria.
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Política exterior económica: el Perú puede usar su ubicación en el Pacífico y su red de TLC para posicionarse como plataforma de exportación menos expuesta a ciertos chokepoints, pero deberá seguir de cerca la evolución de tarifas marítimas y condiciones de seguros.
